Ningbo-Felixstowe en 22 jours par la route du Nord
Le porte-conteneurs Riyadh Mukaab a atteint Felixstowe, premier port à conteneurs britannique, le 16 septembre, après vingt-deux jours de mer par la route maritime du Nord. C'est le deuxième navire de la ligne chinoise Sea Legend à emprunter le passage arctique russe cette saison, sur les huit rotations prévues d'ici au 3 octobre. En jeu : savoir si le raccourci polaire peut trouver ses marchandises et son modèle économique.
Parti de Ningbo, l'un des plus grands ports du monde, le Riyadh Mukaab est arrivé le 16 septembre à Felixstowe, sur la côte est de l'Angleterre. La traversée aura duré vingt-deux jours, jour de départ et jour d'arrivée compris, par la route maritime du Nord — l'itinéraire qui longe la côte arctique russe et raccourcit le trajet entre l'Asie et l'Europe du Nord par rapport au passage classique par le canal de Suez.
Il n'est pas seul. Le 9 septembre, le premier navire de la ligne chinoise Sea Legend, le Dubai Tower, avait accosté à Teesport, dans le nord-est de l'Angleterre, avec une cargaison d'équipements énergétiques et de batteries. Le 8 septembre, un troisième, l'Athens Odeon, quittait à son tour Ningbo. Au total, la compagnie a programmé huit voyages de transit par la route du Nord avec sept navires d'une capacité de 1 568 à 4 890 EVP, le dernier devant intervenir le 3 octobre.
Des batteries de quarante tonnes et des pièces automobiles
Avant de mettre le cap au nord, le Riyadh Mukaab est allé chercher sa cargaison dans les ports des grandes régions industrielles chinoises : Nansha, Fuzhou et Shanghai. Le média « La Voix de Xiamen » a fait état du chargement à son bord de batteries conteneurisées de quarante tonnes. À Nansha, selon le portail cantonais South, on a embarqué surtout des composants automobiles et des produits de l'industrie légère — les pièces détachées pour l'automobile étant devenues l'une des catégories de fret les plus courantes sur l'itinéraire arctique.
Le remplissage du Riyadh Mukaab n'a pas été communiqué. Celui du Dubai Tower donne un ordre de grandeur : 1 370 EVP chargés pour une capacité de 1 740. Et le retour ne se fera pas par où il est venu : le navire rentrera en Chine par la route du sud, via Tanger et le canal de Suez. C'est là l'un des nœuds du dossier, la question du chargement retour depuis l'Europe vers l'Asie restant ouverte pour les opérateurs.
Mourmansk se prépare à recevoir les conteneurs
Le trafic ne fait pas que passer : il commence aussi à s'arrêter sur la côte russe. Fin août, le Xin Xin Hai 1, navire de la compagnie chinoise NewNew Shipping, a déchargé 500 conteneurs de composants automobiles à Mourmansk, grand port libre de glaces du Grand Nord russe, avant de charger du potassium au terminal vraquier de la ville. L'Alliance portuaire, qui gère le port maritime commercial de Mourmansk et ce terminal vraquier, s'est dite prête à investir dans une plateforme à conteneurs, ou dans la mise au point de tout autre type de fret, dès lors que les volumes et la régularité du flux seront au rendez-vous.
Ce que coûte réellement le raccourci
La distance gagnée ne suffit pourtant pas, à elle seule, à emporter la décision d'un armateur. Selon les estimations disponibles, le transit par la route du Nord revenait environ 30 % plus cher que le passage par le sud. À un taux de fret de 4 000 dollars par conteneur de quarante pieds, la traversée par Suez rapportait de l'ordre de 935 dollars par EVP, quand la même rotation par l'Arctique se soldait par une perte d'environ 321 dollars par EVP.
D'où le choix des marchandises embarquées. Des batteries, des équipements énergétiques, des composants automobiles : des produits à forte valeur ajoutée, pour lesquels les jours gagnés se paient. Toute l'expérience de cette série de rotations tient dans cette équation — vérifier si un fret adapté et une organisation calée sur la saison de navigation peuvent compenser le surcoût du passage polaire.
Une saison de navigation, huit rotations pour trancher
Reste le cadre physique, qui commande le reste. L'état des glaces et le recours aux brise-glaces limitent pour l'heure la fenêtre utile aux mois d'août à octobre, et la régularité n'y est acquise que si les conditions s'y prêtent. Les acteurs du marché citent aussi la difficulté à anticiper les taux de fret, les investissements à consentir dans la flotte et dans les infrastructures, et les sections les plus contraintes de l'itinéraire.
Huit rotations en une saison, un port russe prêt à bâtir sa plateforme à conteneurs dès que le flux se stabilisera : le dernier départ du 3 octobre dira ce que la campagne 2026 a établi, et sur quelle base la suivante pourra s'ouvrir plus tôt.